2026.8.30　日本経済新聞の記事「チャートは語る： 日本で延びぬ自転車道､距離」から

東京はパリの1割､用地・工事費重く

コラムの著者　加藤 敦志氏(日本経済新聞社)が取り上げているのは、日本国内の自転車の通行スペースである。自転車の交通違反を取り締まる制度が今年4月から始まり、車道走行の徹底が必要となったが、自動車との接触するリスクが増えた。

○日本国内では自転車は長らく自動車と歩行者の中間という曖昧な位置付けであった

加藤氏によれば、確かに制度上は自動車と同じ走行を求められるようになったが、実質的に自転車が自動車と同じ空間を走るには危険性がある。このため日本政府は「自転車通行空間」の拡充を進めようとしている。

• 縁石などで車道や歩道と区切られた自転車道
• 車道の左端を青く塗装するなどした専用通行帯
• 車道に自転車の走行ラインを示す矢羽型の道路標示した混在型

である。国土交通省によれば、2024年度末時点の自転車通行空間の総延長は9841キロメートルであった。これは集計を始めた2017年度に比べて5.6倍に増えたが、増えたのは自動車も同じスペースが走れる混在型だという。接触リスクが最も少ない自転車道は35キロメートルの伸長に止まっている。

一方、海外では欧州を中心に整備が進む。自転車が交通インフラの中心であるオランダでは約3万8000キロメートルの自転車専用道路を張り巡らせている。アジアでも韓国は専用道路と通行帯の合計で5000キロメートル近くに及んでいるという。

日本国内で専用通行帯が増えない要因に道路の狭さがあるという。特に都市部は専用通行帯を設置するだけの道路幅の拡張が必要で、用地取得や工事の費用が嵩んでいる。さらに矢羽型の混在型にしても他国に見劣りしている。東京都内はパリの１割にも満たない。また、日本国内の交通事故死者数を移動手段別に見ると自転車乗車中が15.3%を占め、安全に走れる環境が整っていないことがわかる。

アムステルダム市のように自家用車の通行を制限する方法のように、公共交通機関も含めて街を移動する手段の在り方を再設計する必要があろう。🚫🗼🚶🚲🚙🎓🏢🗻🔥🌳🎓💡💬📻⚡️🏙️🏗🚚📈🏢⚡️💹📖🖋🔑🏢⚡️🎓👔⏰🔧💻🖥📻🖋🌏💡🔎🌍🇯🇵🇫🇷